Este suceso abrió nuevamente un debate en el país: ¿Son los taxis "zapaticos" realmente seguros?. Los taxis pequeños suman poco más del 60% por ciento del total de estos vehículos en Bogotá, y si juntamos los demás carros del segmento A que también ruedan en el servicio particular nos encontramos que responder a ésa pregunta tiene una proporciones y unas implicaciones supremamente delicadas para el transporte nacional.
El segmento A, encierra los vehículos perfectos para la ciudad, muy compactos, fáciles de manejar y muy económicos. Aquí encontramos vehículos muy populares como el Hyundai Atos y su sucesor el i10, el Chevrolet Spark, los Kia EcoTaxi (Morning y Picanto en el servicio particular) y el Nissan March, todos ellos de muy buena recepción en el mercado por sus prestaciones y economía.
A simple vista, por su tamaño reducido estos vehículos lucen más frágiles, la distancia entre la que van los pasajeros del exterior tanto por el frente como por la parte de atrás parece demasiado corta a la hora de pensar en un eventual accidente. Pero ¿Podemos juzgar su seguridad por el tamaño?.
Seguridad automotriz: La clave es la absorción de energía, no el tamaño
No hace muchos años los carros eran por sí mismos inmensos, hablamos de lo que yo hoy en día llamo "Lanchas", aquellos Ford y Chevrolet de los 70s y 80s que con su imponente tamaño y poderosos motores recorrieron los agrestes caminos de la geografía nacional. Aquellos vehículos se construían con materiales supremamente rígidos y eran pensados para durar 20 o más años... Sin embargo, su seguridad era nula comparada con los vehículos que tenemos actualmente: No era extraño ver accidentes en los que los vehículos se estrellaban y casi no les pasaba nada, pero sus ocupantes frecuentemente morían o resultaban con graves lesiones y secuelas de por vida.
Fue ahí cuando los ingenieros cayeron en cuenta que lo que mataba, no era si el carro tenía más o menos capó o baúl, si no la energía que se liberaba en el choque, que al no ser absorbida por el carro pasaba directamente a los pasajeros, quienes al no contar con un medio como un cinturón de seguridad, eran brutalmente castigados por las leyes de la física y la inercia.
Es por esta razón que se empezaron a diseñar vehículos con, lo que se llama, carrocería programada deformable, que dicho de otra forma, los carros están diseñados para destruirse de cierta forma en un choque en función de absorber la mayoría de la energía para que sus ocupantes tengan más probabilidades de sobrevivir.
Estos principios aplican sobre todo al frente del vehículo porque en un choque frontal es cuando más energía se libera y debe ser absorbida. Cuando se produce un choque por la parte de atrás, se entiende que hay menos energía a absorber puesto que la mayoría se libera en el momento en que el vehículo estrellado tiende a salir despedido hacia adelante.
Veamos un ejemplo siguiendo un ente certificador reconocido como es Euroncap:
Un Chevrolet Aveo Emotion (2006 para acá) obtiene una calificación en pruebas de choque de apenas una estrella y media (1.5).
En tanto un Hyundai i10 (2008 para acá) obtiene una calificación en pruebas de choque de cuatro estrellas (4.0).
¿Qué quiere decir eso? Que el Aveo, a pesar de tener una carrocería mucho más voluminosa, absorbe de peor forma la energía y que por tanto, hay más posibilidades de sobrevivir en un Hyundai i10 pequeñito que en ése Aveo.
Los límites de la seguridad automotriz: La imprudencia y la insensatez al volante
Sin embargo, pese a los avances de la seguridad, las pruebas de choque y las ayudas electrónicas al volante hay algo indiscutible: Todo tiene un límite y el de la seguridad automotriz termina cuando la imprudencia y la insensatez se toman al volante.
Mirando los vídeos de los choques uno mismo como ingeniero piensa ¿Qué vehículo puede soportar un impacto de esas características (Por ejemplo, por detrás o a la altura del techo) a más de 90, 120 y hasta 150 Km/h? cuando nuestra regulación permite si a lo mucho 60Km/h en la ciudad. Probablemente siempre pueda intentarse minimizar las consecuencias, pero nada, ninguna tecnología, ni ayuda para el conductor será más efectiva que la prudencia y precaución al conducir acatando las normas.
La regulación en Colombia: El talón de Aquiles
Sin embargo, siempre puede hacerse algo para mejorar la seguridad vial en el país y es algo que ya venía tratando algunos posts atrás:
La ley y el consumidor deben exigir más de los fabricantes e importadores de vehículos en todo el territorio nacional. A mi no me cabe en la cabeza cómo en pleno siglo XXI aún se puedan conseguir vehículos sin elementos de seguridad tan básicos como el ABS, o los airbag. Obviamente nadie puede entrar a decir que boten a la basura el 80% de los carros del país para que compren otros más nuevos y seguros, pero por ejemplo, en el servicio público si se pueden aplicar medidas inmediatas y tan sencillas como la implementación obligatoria de los apoya cabezas traseros que minimicen la probabilidad de lesiones cervicales y el uso obligatorio también del cinturón de seguridad para las plazas traseras.
Con el tiempo, esperaría que se "Betaran" ciertos modelos de vehículos que no cumplan unos niveles mínimos de equipamiento y seguridad. Pero niveles serios, avalados y aceptados internacionalmente, no esos estudios "Chibchombianos" (Perdón por el término despectivo) que pretende el Ministerio de Transporte, enseñarle a BMW o a Ferrari que sus sistemas de frenos cerámicos en realidad sí frenan.
Mientras el Ministerio de Transporte hace algo bueno por la industria automotriz del país, recuerda que la seguridad vial está, al final de cuentas, en tus manos sobre el volante. Siempre en tu casa los tuyos te esperan.
